进入 2026 年，新能源头部玩家们「火并」的方式从终端售价延伸到了贷款年限。
率先出手的是特斯拉。
针对 Model 3 和 Model Y，特斯拉将首付门槛设为 7.99 万元起，提供 5 年免息或 7 年超低息选择，月供最低 1918 元起；针对 Model Y L，首付为 9.99 万元起，7 年低息方案的月供低至 2957 元，同时这款车型还首次推出了 5 年 0 息方案，月供为 3985 元。
在当下价格高度透明、车型更新节奏加快的新能源市场，这样的金融政策几乎等同于一次「隐形降价」。
小米汽车几乎是紧随其后跟进。雷军在直播中表示「不少米粉留言希望我们也能提供类似的支持，我们认真听取了大家的声音」。
1 月 16 日起，小米为 YU7 推出了 7 年超低息方案，覆盖到 2026 年 2 月底前完成下定的用户。
紧接着，理想汽车也宣布为 MEGA 与 i8 提供专属 7 年贷款方案，主打「前三年免息」，把月供压到了 2857 元的区间。就在最近，小鹏汽车以及吉利银河 M9 也加入了这一行列。
微博博主 @ 嗨大星 _ECC 对比了特斯拉、小米、理想三家的金融方案区别，从中可以明显看出，特斯拉和小米都有明显的利率补贴，其中特斯拉在首付 30% 的情况下，将折合年化利率做到了 1% 以下，而理想的年化利率则来到了 4.6% 以上。
从中不难看出，特斯拉和小米两家都在一定程度上提供了利率补贴，本质上这还是一场由主机厂主动让利、用时间换成交的「变相价格战」。
当价格已经难以再动，金融政策就成了新的弹药库。可以预见的是，这种超长期低息方案大概率还会被更多品牌复制。
表面上看，七年长贷极大地降低了消费者拥有爱车的门槛，只需要极低的首付就能拥有新车，但背后的风险在于，7 年金融周期的长度，远远超过了智能电动车的技术迭代周期。
七年之后，电池形态、补能方式、智能驾驶能力，很可能已经完全不是今天的模样。固态电池是否普及、自动驾驶是否真正落地，没人能给出确定答案。
▲ 2019 年发布的朗逸纯电
▲ 2025 年的朗逸 Pro
唯一确定的是，你大概率还在为一辆技术世代明显落后的「老车」继续还款。
如果行业真的在三到五年内迎来新一轮技术跃迁，老车型的残值下探速度会被进一步放大。
在某些极端情况下，三四年后车辆的二手市价，可能已经低于尚未还清的贷款余额。月供看似轻松，风险却被整体推迟到了未来。
请大家务必量力而行，不要被长期负债拖垮了自己的生活。
▲ 二手车市场
在这轮「金融」战中，另一个值得关注的细节是「放贷主体」的差异。
目前公开的方案中，特斯拉的超长贷明确由银行作为合作方，而其他多家车企的超长期方案，实则是通过融资租赁的方式实现。
两种模式在法律和实际用车体验上的差别，并不只是「名字不同」。
传统车贷下，消费者是车辆的所有人，只是车辆被抵押给银行；而融资租赁的结构中，车辆在租期内归租赁公司所有，消费者只是使用人，到期需要按合同约定支付残值才能真正取得产权。
采用融资租赁意味着在过户、转卖、重大改装，甚至部分理赔和全损处理时，都需要出租方的配合。
更重要的是透明度上的区别。
车贷的利率和本息结构相对清晰，监管机构也在持续强化信息披露；而融资租赁中，实际成本往往被拆分进服务费、管理费、GPS 费用或买断价里，如果只盯着月供，很容易低估全周期的真实支出。
提前还款的灵活性同样存在差异，融资租赁常见的提前解约或买断条款，通常比车贷更苛刻。
风险最高的，是近几年在部分渠道中出现的「新车回租」或「售后回租」模式。表面上看，消费者完成购车后再把车辆「卖给」租赁公司并租回使用，本质上是用租赁包装的一种分期融资。这类购车方式产生的纠纷和风险并不少见，一旦出现违约，车辆更容易被直接收回。
▲ AI 总结的正常车贷和融资租赁的主要差别
7 年低息或许确实能实打实的减少一些购车压力，但它并不是单纯的福利，而是一种把价格压力延迟、把风险后移的交易方式。
短期内它降低了消费者的入场门槛帮助车企稳定了销量，但长期看，却把更多不确定性压进了未来。
在按下「下定」按钮之前，请多想一句：这辆车，和这笔贷款，是否真的值得你绑定七年。
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